在上世纪80年代末，90年代初的时候，微型面包的士车曾一度风靡，在中国大家通常会称之为「面的」，当时仅北京一地就有超过十万辆，由于很多面的涂装为黄色，普罗大众常常会称之为「黄虫」。但是，这并非中国首创，在苏联同类产品可以追溯到60年代。今天的文章，就是关于一款这样的产品。

在这个系列文章当中，我介绍过二战时期的德国桶和意大利的踏板摩托车在用户体验设计上的启示

我们的下一位嘉宾来自1964年的苏联，它是一款小型面包出租车。

1962年，这辆小型面包出租车在VNIITE（全联盟工业设计科学研究院）诞生了。当时，一群才华横溢的工程师和设计师开发出了这样一款性能卓越的汽车，它安全、紧凑、易操作、宽敞，具有巴士的美感。它的出现是前无古人的，现在，它的后续产品已成为风靡全球的标志性的汽车类别。

小型面包出租车的故事非常有意思。从工程师处理原型制作过程的方式，到生产真车，再到进入市区实地测试，所有的一切都发生在美苏冷战期间，这一点无疑增加了它的传奇属性。

这款小型面包出租车的发展无疑是与众不同的。它的诞生证明了一件事情：即使在非常困难的时期，创新的思想仍然可以自由生长。

这个项目最初的构思，始于微型面包车的设计理念。现在这种设计已得到普遍认可，并被许多国家使用。但半个世纪前，一辆小型面包车式的出租车对苏联人来说是相当「离经叛道」的。

这种小车的发展纯粹是基于这样一种假设，即人们愿意使用不同的汽车作为出租车，他们有这样的需求，并且这种功能更加完备的微型面包车会超越普通出租车。

换句话说，VNIITE 的工程部门不仅试图改造现有的出租车，而且试图创造一个在苏联从未出现的全新市场。

外观设计

这辆小车的设计是从几个问题开始的：

• 为什么人们要使用出租车？
• 他们用出租车做什么？
• 这款微型面包车如何能超越前几代出租车？

换句话说，VNIITE 的工程部门不仅试图改造已经被认可的出租车，还试图创造一个全新的市场需求。

这款汽车需要比 Volga 更紧凑（另一个现象级的产品，流行于1950年左右的苏联）。要有相对低的量产成本，就像莫斯科维奇407一样。工程团队从一个已经验证过可靠性和稳定性的模型中，获取了最关键的内部部件方案，这是一个战略上的明智之举。

设计之初，设计师提供了外部和内部草图，他们以1:10的比例制作了多个不同的原型用以展示。在获得高层的批准后，他们立即开始开发实物大小的原型机。

最初的准备工作、布局的建设、草图和大型原型车的开发几乎花了三个月的时间。开发团队最终在定型上花了大约一年的时间。制造零部件和汽车装配花了大约四个月的时间。

内部设计

优先考虑乘客的需求，并对细节一丝不苟，工程团队为此创造了一个实景原型试验场。

原型制作过程始终是开发过程中最关键的阶段——设计师们要在较短的时间内对尺寸、纺织品、材料等进行测试。设计师要实时检查内构和布局，及时调整以便乘客舒适地上下车、坐下、移动行李等。

驾驶舱原型使团队在试验场上可以更为高效地进行人体工程学和细节方面的调整。在室内装饰方面，他们选择了最具现代感的材料，并注重色彩搭配。最终，他们在短时间内高效地确定了最终模型的整体美学设计。

宽敞的内部可以容纳四名乘客和一名司机。三个人可以坐在车后座的沙发上。第四名乘客坐在其他乘客前方的折叠座位上。

行李或其他物品可以放在乘客座位后面，乘客座位可以向后移动，为行李甚至婴儿车等更大的物品留足了空间。

门开的尺寸很大：宽0.75米，高1.2米，可以方便携带行李的乘客上下车。这样便捷的尺寸，使得出租车可以应对更多的需求，每天最多可以接100单。

为了增强车内更大的空间感，巨大的窗户提供了近360度的全景视野，且有利于采光。

为了减少驾驶员注意力的分散，工程和设计团队使用透明的塑料隔板来分隔驾驶员的座位。

用户测试

第一代小型面包出租车被用作原型，以测试汽车的耐用性、设计、舒适性和便利性。

他们甚至对能见度、加速度动力学、操纵性、不同驾驶模式下的燃油效率、维修保养等性能也进行了测试。

这辆车的发动机或其他内部部件都通过了检测。在证明其技术的可持续性之后，这辆出租车继续寻求潜在乘客的验证，以验证汽车的内部设计。

1965年11月，这辆出租车已经工作8天，收集到了乘客们的反馈。

乘客们被要求填写一份关于新车质量和满意度的问卷。

在没有互联网、网站或智能手机的情况下，留下反馈意见的唯一方式是一支老式的笔和一张纸，以及一个附在乘客座位前部的信封。

尽管存在一些问题，乘客们留下的大多是正面评价。他们都对宽敞的车内空间，舒适的座位和大量透入的光线感到满意。

最终这辆车准备在埃里温汽车厂的生产线上进行小批量生产。

值得注意的是，在审查期间，一辆特别的服务车会在微型面包的士的后方随行，车上有零件、工具和一名操作熟练的机修工。在测试过程中，团队发现了许多问题。

最大的问题是驾驶室的设计，尤其是在驾驶安全方面。也正是在这款车之后，苏联的碰撞试验在行业内成为了基本的测试配备。

在用户体验设计上的争议

尽管总体设计很成功，但他们没有对自己的所有假设进行测试。

他们本可以从咨询其他外部专业人士的想法和解决方案中获益。

他们甚至可以创建一个用户测试流程，收集乘客习惯和偏好的相关数据，而不仅仅是他们的一般意见。

对司机或乘客需求和安全规则的简单了解，可以让你在进行任何用户测试或访问之前，就获得满意的结果。

这些 UX 解决方案虽然相对较小，但可以同时解决乘客和司机的问题，而不只是依靠意见。

让我们考虑一下驾驶员的位置。它有几个无效的特性。

例如，这款车配备的座椅是一种不可调节的座椅，而不同体型的司机却都需要与方向盘保持最佳距离。为了补偿不可调节的座椅，他们选择让踏板可调——即通过使用杠杆，相对于阀座来回移动，调整范围为8厘米。

在专业的司机持续驾驶这款车一段时间后，就可以明显看出这个设计是非常不合理的。也许这是工程团队的第二次失误，会开车的人都知道调整座位和舒适驾驶是多么重要。因此，在这种情况下，他们必须测试不同版本的座椅，收集所有数据来测试哪种性能更好。

尽管这款车的设计具有很多的优点，但这辆车并没有大规模生产。

至于为什么会是这样的结果，目前还没有达成普遍的共识。

有人说这是因为官僚主义从中作梗，另一些人说，这是因为前车身结构和安全隐患问题。

但现实是，反馈从来没有被纳入到设计中。没有任何技术开发、解决方案或设计投入生产线。

有人认为，当时苏联的工厂是垂直整合的，虽然上层希望能够多样性地发展，但是企业并不能真正应对需求，将这样截然不同的产品量产。

至少这个案例可以教会我们如何按时间顺序来构建产品。事实上，在1965年的用户测试并不是我们今天所认识的那样。

在用户测试之前，设计和工程的大部分基础都已经完成，几乎没有留有改进的空间。当今社会，数据最珍贵。事实上，如果没有数据支持，大多数产品甚至无法概念化。

对于这个出租车的案例而言，致命的错误是他们设计了一个基于纯假设的产品。记住，产品应该首先考虑用户——他们对产品的投资，和他们对产品的看法应该永远比你的假设更有价值。